Die jüngst bekannt gewordenen massiven Bauzeitverzögerungen und die erneute Kostensteigerung auf inzwischen rund 25 Milliarden Euro für den gesamten Bahnknoten Stuttgart werfen eine entscheidende Frage auf:
Wollen wir weiter Milliarden investieren, um die Probleme eines immer komplizierteren Systems zu reparieren? Oder nutzen wir die aktuelle Situation, um jetzt die Weichen für einen leistungsfähigen und zukunftsfähigen Bahnknoten zu stellen?
Die vergangenen Jahre haben gezeigt, dass viele Versprechen rund um Stuttgart 21 nicht eingehalten wurden. Kosten- und Terminprognosen mussten immer wieder nach oben korrigiert werden. Nun wird deutlich, dass auch die ursprünglich geplante hochkomplexe Digitaltechnik nicht wie vorgesehen umgesetzt werden kann. Der notwendige Rückbau bereits verlegter Technik ist mehr als nur ein Eingestandener peinlicher Fehler. Er eröffnet die Chance, den Bahnknoten Stuttgart neu zu denken.
Wollen wir weiter Milliarden investieren, um die Probleme eines immer komplizierteren Systems zu reparieren? Oder nutzen wir die aktuelle Situation, um jetzt die Weichen für einen leistungsfähigen und zukunftsfähigen Bahnknoten zu stellen?
Die vergangenen Jahre haben gezeigt, dass viele Versprechen rund um Stuttgart 21 nicht eingehalten wurden. Kosten- und Terminprognosen mussten immer wieder nach oben korrigiert werden. Nun wird deutlich, dass auch die ursprünglich geplante hochkomplexe Digitaltechnik nicht wie vorgesehen umgesetzt werden kann. Der notwendige Rückbau bereits verlegter Technik ist mehr als nur ein Eingestandener peinlicher Fehler. Er eröffnet die Chance, den Bahnknoten Stuttgart neu zu denken.
Nicht zurück in die Vergangenheit – sondern nach vorn
Die entscheidende Frage lautet heute nicht mehr, wer in den vergangenen Jahrzehnten recht hatte. Wir allen erleben, dass Stuttgart 21 gescheiter ist. Die entscheidende Frage lautet:
Wie erhalten die Bahnreisenden in Stuttgart möglichst schnell einen Bahnknoten, der auch in den kommenden Jahrzehnten mehr Züge, bessere Anschlüsse und einen zuverlässigen Bahnverkehr ermöglicht?
Der Blick nach Zürich zeigt, wie eine solche Zukunft aussehen kann. Dort ergänzen sich Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe sinnvoll, statt gegeneinander ausgespielt zu werden. Das Ergebnis sind hohe Kapazitäten, kurze Umsteigewege und ein Bahnsystem, das kontinuierlich wachsen kann.
Genau darin liegt auch für Stuttgart eine große Chance.
Der Blick nach Zürich zeigt, wie eine solche Zukunft aussehen kann. Dort ergänzen sich Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe sinnvoll, statt gegeneinander ausgespielt zu werden. Das Ergebnis sind hohe Kapazitäten, kurze Umsteigewege und ein Bahnsystem, das kontinuierlich wachsen kann.
Genau darin liegt auch für Stuttgart eine große Chance.
Das Züricher Modell für Stuttgart
Anstatt erneut Milliarden in riskante und bislang nicht erprobte Sonderlösungen zu investieren, sollte der neue Tiefbahnhof sich erstmal auf die Verbindungen konzertieren, die nicht an den Rändern Übergangsprobleme zum konventionellen Bestandsnetzt provozieren. Der Focus auf die Verknüpfung der Neubaustrecke Mannheim mit der Neubaustrecke nach Ulm (siehe Abbildung), spart Kosten und reduziert technische Risiken und lässt sich deutliche schneller Umsetzen als das bis jetzt geplante Betriebsprogramm.
Abbildung: Topologie eines viergleisigen Tiefbahnhofes, Quelle: SMA
Die fehlenden Verbindungen könnte ohne Probleme vom heutigen Kopfbahnhof bewältigt werden. Da dieser aufgrund der erneuten Verzögerung der Komplettinbetriebnahme des Tiefbanhofes eh modernisiert werden müsste. Dürfte sich deine Modernisierung kostenmäßig kaum auswirken
Während der Tiefbahnhof den Fern- und Durchgangsverkehr aufnimmt, würde der modernisierte Kopfbahnhof als leistungsfähige Drehscheibe für die Region dienen. Dadurch entstünde ein robustes Gesamtsystem mit ausreichenden Reserven für zukünftiges Verkehrswachstum.
Das so ein Bahnknoten nach Züricher Vorbild auch in Stuttgart ein Chance wäre hat das renommierte Verkehsgutachter Büro SMA Partner AG vor genau 15 Jahren bereits nachgewiesen.
Die folgenden Abbildungen zeigen schematisch mögliche Linienpläne im Fernverkehr und im Überregionalen Nahverkehr.
Während der Tiefbahnhof den Fern- und Durchgangsverkehr aufnimmt, würde der modernisierte Kopfbahnhof als leistungsfähige Drehscheibe für die Region dienen. Dadurch entstünde ein robustes Gesamtsystem mit ausreichenden Reserven für zukünftiges Verkehrswachstum.
Das so ein Bahnknoten nach Züricher Vorbild auch in Stuttgart ein Chance wäre hat das renommierte Verkehsgutachter Büro SMA Partner AG vor genau 15 Jahren bereits nachgewiesen.
Die folgenden Abbildungen zeigen schematisch mögliche Linienpläne im Fernverkehr und im Überregionalen Nahverkehr.
Abbildung: Liniennetzplan für den Fernverkehr des Züricher Modells, Quelle: SMA
Abbildung: Liniennetzplan für den überregionalen Nahverkehr, Quelle: SMA
SMA zufolge lasse sich durch das Züricher Modell mindestens die Gleiche Kapazitäten wie bei S21 realisieren. Im Gegensatz zu S21 bietet der modernisierte Kopfbahnhof erhebliche weiter Kapazitäten. Ein Entscheidender Vorteil gegenüber dem Tiefbahnhof biete sich beim parallel Betrieb von Tief- und Kopfbahnhof für das Stör- und Notfallkonzept.
Abbildung: Zugverteilung in der Spitzenstunde, Quelle: SMA
Zu guter Letzt könnten durch das Züricher Modell Kosten in Milliarden Höhe vermieden werden. Die aufwendige dritte Ausbaustufe des Digitalen Knotens Stuttgart wäre erstmal nicht mehr erforderlich. Das könnte später, wenn das Gesamtnetz der Deutschen Bahn umgerüstet wird, natürlich nachgeholt werden. Auch der milliardenteure Pfaffensteigtunnel müsste neu bewertet werden, da die Gäubahn weiterhin direkt an den Kopfbahnhof angebunden bleiben könnte. Durch die mögliche Direktanbindung über die Panoramabahn in Stuttgart wird der unwirtschaftliche Paffensteigtunnel unnötig.
„Das Züricher Modell ist nicht nur besser – es bringt uns auch schneller ans Ziel.“
Ein weiterer entscheidender Vorteil: Ein Verzicht auf die erneute Einführung hochkomplexer und bislang nicht im Regelbetrieb erprobter Technik würde nicht nur Milliarden sparen, sondern könnte auch die Fertigstellung des Bahnknotens deutlich beschleunigen. Statt weitere Jahre mit technischen Sonderlösungen, Nachrüstungen und neuen Risiken zu verlieren, könnte bei der Sanierung des Kopfbahnhofes auf bewährte Bahntechnik gesetzt werden, diese ist verfügbar und wird von den Bahningeneuren beherrscht.
Davon würden vor allem die Fahrgäste profitieren. Seit Jahrzehnten müssen sie Baustellen, Einschränkungen, Umleitungen und ungewisse Fertigstellungstermine ertragen. Jeder zusätzliche Bauverzug bedeutet weitere Jahre voller Belastungen für Pendlerinnen und Pendler, für die Region und für den gesamten Bahnverkehr in Baden-Württemberg.
Das Züricher Modell bietet daher nicht nur die Chance auf mehr Leistungsfähigkeit und geringere Kosten. Es bietet auch die Chance, schneller aus dem Dauerzustand der Baustelle herauszukommen und den Menschen früher einen funktionierenden Bahnknoten zur Verfügung zu stellen.
Davon würden vor allem die Fahrgäste profitieren. Seit Jahrzehnten müssen sie Baustellen, Einschränkungen, Umleitungen und ungewisse Fertigstellungstermine ertragen. Jeder zusätzliche Bauverzug bedeutet weitere Jahre voller Belastungen für Pendlerinnen und Pendler, für die Region und für den gesamten Bahnverkehr in Baden-Württemberg.
Das Züricher Modell bietet daher nicht nur die Chance auf mehr Leistungsfähigkeit und geringere Kosten. Es bietet auch die Chance, schneller aus dem Dauerzustand der Baustelle herauszukommen und den Menschen früher einen funktionierenden Bahnknoten zur Verfügung zu stellen.
Neue Städtebauliche Chance für Stuttgart im hier und jetzt.
Stuttgart 21 war von Anfang an ein Immobiliebprojekt. Doch der Focus auf die angebliche Jahrhundert Chance hat zu viel Kraft gebunden. Es scheint fast so, als sei der Stadt für andere wichtige Projekte, wie der Verkehrswende oder der Klimaanpassung die Kraft ausgegangen. Doch die Herausforderungen von Verkehr, Klima und den zu hohen Mieten muss heute Beantworten werden.
Durch einen Bahnhof nach Zürichermodel werden im hier und jetzt enorme Ressourcen und Personalstellen frei. Diese könnte endlich, statt sich mit einer ungewisse Zukunft zu beschäftigen, sofort für mehr Lebensqualität tätig werden. Endlich könnte liegengebliebenes, wie das ENBW- Areal am Stöckach, die Klimaanpassung des immer heißer werdenden Tahl-Kessels und der B14-Umbau angegangen und beschleunigt werden.
Durch einen Bahnhof nach Zürichermodel werden im hier und jetzt enorme Ressourcen und Personalstellen frei. Diese könnte endlich, statt sich mit einer ungewisse Zukunft zu beschäftigen, sofort für mehr Lebensqualität tätig werden. Endlich könnte liegengebliebenes, wie das ENBW- Areal am Stöckach, die Klimaanpassung des immer heißer werdenden Tahl-Kessels und der B14-Umbau angegangen und beschleunigt werden.
Ein unglaublicher Geldsegen für die Landeshauptstadt
Für dringend nötige Projekte in Stuttgart geht momentan das Geld in Stuttgart aus. Obwohl die letzte schmerzhafte Sparrunde nur zum Teil bei den Menschen angekommen sind, steht Stuttgart vor einer noch viel schmerzhafteren Sparrunde. Im kommendem Doppelhaushalt sollen weiter 400 Mio. Euro gekürzt werden.
Ein Umstieg auf eine Bahnknoten nach Zürichermodell könnte hier mehr als Abhilfe schaffen. Die Modernisierung des Kopfbahnhof erlaubt die Rückabwicklung des Grundstücksverkaufs von 2001. Damals kaufte die Stadt Stuttgart für ca. 460 Mio. Euro den Großteil der Stuttgart 21 Grundstücke der Bahn AG ab.
Ein Bahnhof nach Züricher Modell würde diese Grundstück Geschäft die Geschäftsgrundlage entziehen. Die Bahn AG müsste die Landeshauptstadt auszahlen und das Grundstücksgeschäft für alle Grundstücke, die für eine Bahnhof mit Zukunft benötigt werden rückabwickeln. Im Kaufvertrag würde für diesen Fall eine Verzinsung des bezahlten Kaufpreise mit 5,5% jährlich festgesetzt.
Konkret bedeute die Rückabwicklung aller weiterhin betriebsnotwendigen Grundstücke (Das C1 Gelände verbleibt bei der Stadt) eine Rückerstattung von etwa 1000 Mio. Euro. Dieser Betrag ergibt sich aus dem Kaufpreis der Grundstücke und einer järhliche Verzinzungsphase von 20 Jahren. Das hier zu Gunsten der Bahn AG nur der Zeitraum von 20 Jahren angesetzt wird liegt daran, das die Bahn AG seit 2021 Strafzinsen an die Stadt zahlt. Klar ist mit dieser gewaltigen Summe könnte die Stadt die angekündigte Sparrunde von 400 Mio. für den nächsten Doppelhaushalt komplett aussetzen und zugleich massiv in die Zukunftsfähigkeit der Landeshauptstadt investieren.
Ein Umstieg auf eine Bahnknoten nach Zürichermodell könnte hier mehr als Abhilfe schaffen. Die Modernisierung des Kopfbahnhof erlaubt die Rückabwicklung des Grundstücksverkaufs von 2001. Damals kaufte die Stadt Stuttgart für ca. 460 Mio. Euro den Großteil der Stuttgart 21 Grundstücke der Bahn AG ab.
Ein Bahnhof nach Züricher Modell würde diese Grundstück Geschäft die Geschäftsgrundlage entziehen. Die Bahn AG müsste die Landeshauptstadt auszahlen und das Grundstücksgeschäft für alle Grundstücke, die für eine Bahnhof mit Zukunft benötigt werden rückabwickeln. Im Kaufvertrag würde für diesen Fall eine Verzinsung des bezahlten Kaufpreise mit 5,5% jährlich festgesetzt.
Konkret bedeute die Rückabwicklung aller weiterhin betriebsnotwendigen Grundstücke (Das C1 Gelände verbleibt bei der Stadt) eine Rückerstattung von etwa 1000 Mio. Euro. Dieser Betrag ergibt sich aus dem Kaufpreis der Grundstücke und einer järhliche Verzinzungsphase von 20 Jahren. Das hier zu Gunsten der Bahn AG nur der Zeitraum von 20 Jahren angesetzt wird liegt daran, das die Bahn AG seit 2021 Strafzinsen an die Stadt zahlt. Klar ist mit dieser gewaltigen Summe könnte die Stadt die angekündigte Sparrunde von 400 Mio. für den nächsten Doppelhaushalt komplett aussetzen und zugleich massiv in die Zukunftsfähigkeit der Landeshauptstadt investieren.